Könnte in Teufen der Status Quo – sprich der eingleisige Bahnbetrieb – anstelle der neuen Doppelspur weitergeführt werden?
Eine Weiterführung des Bahnbetriebs auf einer Spur, teilweise sogar im Gegenverkehr mit dem Strassenverkehr, erfüllt die heutigen Sicherheits- und Betriebsanforderungen nicht mehr und ist keine Option. Die AB sind nicht mehr bereit, ihre Verantwortung für einen sicheren Bahnbetrieb noch länger zu strapazieren. Sollte es bei der Planung bzw. Realisierung für eine sichere Ortsdurchfahrt zu grösseren Verzögerungen kommen, beispielsweise aufgrund einer detaillierten Projektierung einer Tunnelvariante, würden Übergangsmassnahmen in Form von Blinklichtern, Signalen und Barrieren notwendig. Dies brächte erhebliche Wartezeiten und Rückstaus mit sich.

Erfüllen die aktuellen Doppelspur-Pläne die von AB, Gemeinde und Kanton definierten Ziele des Gesamtprojekts Ortsdurchfahrt?
Das Doppelspur-Projekt in seiner jetzigen Form (Auflageprojekt) erfüllt die einst definierten Ziele der Ortsdurchfahrt nach wie vor vollumfänglich. Diese sind: ein dreigleisiger, gesetzeskonformer Bahnhof, eine Verbesserung der Situation auf der Bahnhofkreuzung, die gesetzeskonforme Führung der Bahn durch das Dorf, die Gesamterneuerung der Kantonsstrasse, die Sanierung der Hangbrücke, Verbesserungen für den Langsamverkehr und die Schliessung vorhandener Trottoirlücken.

Welche Verbesserungen bringt die Doppelspur-Verkehrsführung mit sich?
Die Verkehrssicherheit wird gegenüber der heutigen Situation stark verbessert. Der Gegenverkehr der Bahn mit dem Strassenverkehr auf der Dorfstrasse und beim Schützengarten sowie verschiedene Bahnübergänge können eliminiert werden. Mit der Führung der beiden Gleise auf der Kantonsstrasse und der damit verbundenen «Pulk-Führung» des Verkehrs durch die Züge, beruhigt sich der Motorfahrzeugverkehr im Dorfzentrum. Dank des zweiten Gleises können die Züge zwischen Stofel und dem Bahnhof Teufen kreuzen, was bei Verspätungen die Fahrplanstabilität erhöht. Zudem bringt dies mehr Flexibilität bei der künftigen Fahrplangestaltung. Da die Bahn in diesem Abschnitt neu im Strassenbahnbetrieb verkehrt, kann weitestgehend auf Signale, Blinklichter und Barrieren verzichtet werden.

Inwieweit profitiert der Langsamverkehr (Velos und Fussgänger) von der Doppelspur?
Die Aufhebung des seitlichen Gleistrassees zwischen Stofel und Dorfzentrum schafft Platz. Wenn Bahn- und Motorfahrzeugverkehr nur noch zwei Spuren brauchen, lässt sich der Strassenquerschnitt neu aufteilen. Davon profitieren in erster Linie die Velofahrer, in dem sie – dort, wo es die Platzverhältnisse zulassen – eine separate Velospur erhalten. Mit der Realisierung des Projektes erhalten die Fussgänger auf der Südseite der Hauptstrasse eine durchgehende Verbindung vom Stofel bis zum Bahnhof Teufen. Die Trottoirlücken beim Schützengarten, bei der Liegenschaft Dorf 18 und auf der Westseite der Ebnistrasse sind dann Geschichte.

Was ist mit der Gefahr, die den Velofahrern durch die Gleisrillen mitten in der Fahrbahn droht?
Diese Gefahr besteht und kann nicht wegdiskutiert werden. Es ist dies einer der wenigen Nachteile von Strassenbahnen. Die jährlichen Erhebungen der Stadt Zürich zeigen, dass Unfälle als Folge des (zu) spitzwinkligen Querens der Strassenbahnschienen nur ca. 4 bis 7% aller Velounfälle ausmachen. Obwohl seit Jahren intensiv geforscht und getestet wird, gibt es bislang noch kein praxistaugliches, flexibles Material, mit welchem das Schienenprofil "weich" verfüllt werden könnte. Als Velofahrer muss man – vor allem bei Nässe – gut darauf achten, die Gleise möglichst rechtwinklig zu queren.

Worin unterscheidet sich die Doppelspur-Variante 2019 gegenüber der Doppelspur 2014?
Die beiden Projekt 2014 und 2019 sind nicht mehr vergleichbar. Das Projekt wurde massgeblich erweitert, was den Nutzen des Projektes stark erhöht. Nachstehende Übersicht zeigt, welche zusätzlichen Projektelemente die Doppelspur 2019 gegenüber derjenigen von 2014 enthält:

Wieso kann man die Ortsdurchfahrt nicht so lassen wie sie ist?
Der heutige Zustand ist keine Lösung. Die Verkehrssicherheit muss zwingend für alle Verkehrsteilnehmer verbessert werden. Der heutige Zustand mit einer einspurigen Bahn widerspricht den Anforderungen an die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer. Sicherheitsberichte wurden erstellt und liegen vor. Die Doppelspur bringt für alle Verkehrsteilnehmer sehr grosse Vorteile. Für die Bahn ermöglicht die Doppelspur eine wesentlich flexiblere Fahrplangestaltung. Das kommt letztlich auch Teufnerinnen und Teufner zugute, die auf gute Anschlüsse in St.Gallen an den Fernverkehr angewiesen sind. (Appenzeller Bahnen / Arthur Hitz, ODT-Projektoberleitung)

Wer hätte bei einem «Tempo 30-Regime» Vortritt?
Üblicherweise gilt in Tempo-30-Zonen Rechtsvortritt. Es gibt zwei Gründe, weshalb in Teufen diese Regelung nicht zur Anwendung kommt:
• Es handelt sich bei der Ortsdurchfahrt Teufen um eine blau signalisierte, vortrittsberechtigte Hauptstrasse.
• Im Zusammenhang mit der Bahn macht der Rechtsvortritt keinen Sinn. (Appenzeller Bahnen)

Würden bei Tempo 30 sämtliche Fussgängerstreifen auf der betreffenden Strecke aufgehoben?
In Tempo-30-Zonen sind Fussgängerstreifen nur in Ausnahmefällen zulässig. Es besteht die Absicht, dass der Fussgängerstreifen zwischen dem Schulhaus und der Kirche markiert wird. (Appenzeller Bahnen)

Weshalb ist bei der neuen Ortsdurchfahrt kein durchgehender Radstreifen geplant?
Auf dem Abschnitt Bahnhofkreuzung bis Höhe Bibliothek lassen die Platzverhältnisse keine Velosteifen zu. Hier beträgt der Abstand zwischen der randseitigen Schiene und dem Fahrbahnabschluss mindestens 130 cm. Das entspricht etwa der Breite eines Radstreifens und kann problemlos befahren werden. Im Gegensatz zum Abschnitt bei der Haltestelle Stofel wird die Strasse hier durch einen angeschrägten Randabschluss begrenzt, welcher strassenseitig komplett abgesenkt wird. Das bedeutet, dass ungeübte Radfahrer notfalls die Fahrbahn in Richtung Gehweg verlassen können. Die Bahn kann einen Radfahrer nicht überholen - dazu reicht der Platz auf diesem Abschnitt nicht aus. Ein Lastwagen kann einen Radfahrer nur überholen, wenn er dazu einen Teil der Gegenfahrbahn nutzen kann. (Appenzeller Bahnen)

Wie kann sich ein Velofahrer mit Anhänger (z.B. Kinderanhänger) sicher der Doppelspur entlang durchs Dorf bewegen?
Über den ganzen Projektperimeter der Doppelspur beträgt die Breite zwischen der äusseren Schiene und dem Randstein im Minimum:
• 2.50m (mit Velostreifen B= 1.20m), auf eine Länge von ca. 130m
• 2.70m (mit Velostreifen B= 1.50m), auf eine Längevon ca. 250m
• 1.30m (ohne Velostreifen), auf eine Länge von 2 x 250 = 500m
• 1.30m (ohne Velostreifen mit Möglichkeit, auf südseitiges Trottoir auszuweichen), auf eine Länge von ca. 600m
• 1.09m (Durchfahrt durch Haltestelle Stofel), auf eine Länge von 2 x 50 = 100m
Die Durchfahrt durch die Haltstelle Stofel mit einem Veloanhänger ist zugegebenermassen heikel. Ein Velofahrer mit Anhänger benutzt zwischen dem Dorfplatz und Stofel mit Vorteil die Unterrainstrasse (Fahrtrichtung St. Gallen) bzw. das Trottoir (Fahrtrichtung Dorfplatz). Die AB prüfen im Ausführungsprojekt die Verfüllung der perronseitigen Schiene, so dass diese in Längsrichtung ohne Gefahr befahren werden könnte. (Appenzeller Bahnen / Arthur Hitz, ODT-Projektoberleitung)

Habt ihr die Sicherung der Geleise für Velofahrer geprüft? Im Tessin (Lugano-Ponte Tresa) sind die Gleise gefüllt mit einer Plastik-/Gummifüllung damit Radfahrer nicht stürzen.
Die Verfüllung der Schienen mit einem geeigneten Material wurde (und wird) in der Schweiz von verschiedenen Strassenbahnbetreibern immer wieder getestet - aktuell von den Verkehrsbetrieben Basel. Ob es sich bei dem von Ihnen erwähnten Beispiel (Bahn Lugano–Ponte Tresa) auch um einen Testversuch handelt und wie die dortigen Erfahrungen sind, werden wir abklären. Die Anforderungen an das Verfüllungsmaterial sind sehr hoch (Konsistenz, Widerstandsfähigkeit, Witterungsbeständigkeit, etc.). Nebst der Materialtechnologie stellen auch die Kosten eine grosse Hürde dar. (Appenzeller Bahnen)

Ist beim Bahnhof mit einem Kreisel nicht ein Verkehrschaos vorprogrammiert?
Im Rahmen des Vorprojektes für den neuen Kreisel wurden Verkehrssimulationen durchgeführt. Sie zeigen, dass auch während den Hauptverkehrszeiten der Verkehrsfluss gewährleistet ist. Für die neue Lichtsignalanlage bei der Bahnhofkreuzung zeigen die durchgeführten Berechnungen, dass die Sperrzeit bei einer Zugsdurchfahrt knapp 50 Sekunden und im Falle von Zugskreuzungen knapp 70 Sekunden dauert. (Arthur Hitz, ODT-Projektoberleitung)

Könnten die Appenzeller Bahnen nicht elektrobetrieben durch Teufen fahren, damit die Oberleitungen hinfällig würden?
Die Appenzeller Bahnen haben im Hinblick auf die Beschaffung der Tangozüge zusammen mit der Industrie geprüft, ob abschnittsweise mit Akkus anstelle mit einer Oberleitung gefahren werden kann. Die Abklärungen wurden an der Infoveranstaltung vom 16. Dezember 2014 präsentiert. Es zeigte sich, dass die notwendigen Akkus und Kondensatoren zu massiv höheren Gewichten führen würden, kostenintensive Anpassungen an den Fahrzeugen zur Folge hätten und die Zulassung sehr ungewiss wäre. Die Tangozüge sind denn auch nicht vergleichbar mit einem Tram in Nizza oder andern Städten. (Appenzeller Bahnen)

Wie werden die Kosten für die Doppelspur-Realisierung unter Bund, Kanton und Gemeinde aufgeteilt?
Per Ende 2019 geht die Projektoberleitung davon aus, dass das Gesamtprojekt Ortsdurchfahrt 64,9 Millionen Franken kosten wird. Diese teilen sich folgendermassen auf: 45,1 Mio. Franken für Bahnhof, Schienenanlagen, Fahrleitungen, Sicherungsanlagen etc.. Diesen Teil übernimmt der Bund. Weitere 10,9 Mio. Franken fliessen in die Erneuerung der Kantonsstrasse inkl. Hangbrücke. Das bezahlt der Kanton. 6 Mio. Franken übernehmen die Gemeinde für den Fussweg beim Bahnhof, die Schliessung der Trottoirlücken und den Gemeindeanteil an der Strassensanierung. Die restlichen 3 Mio. Franken für die Anpassung und die Erneuerung von Werkleitungen gehen zu Lasten der betreffenden Werke.

Nach welchem baurechtlichen Verfahren wird das Doppelspurprojekt bewilligt?
Da es sich um ein Bahnprojekt handelt, kommt das Eisenbahngesetz (EBG) zur Anwendung. Dies bedeutet, dass für die Baubewilligung das Plangenehmigungsverfahren des Bundes zum Zuge kommt. Mit der Plangenehmigung (= Baubewilligung) werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt. Kantonale oder kommunale Bewilligungen sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es das Eisenbahnunternehmen in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht unverhältnismässig einschränkt. Die betroffenen Gemeinden können ihre Interessen mit Einsprachen wahren.

Die aktuellen Kosten für die Doppelspur werden um einiges höher angegeben als noch bei der Abstimmung über die Kurztunnel-Initiative im Mai 2017.
Wie im Edikt zur Abstimmung über die Kurztunnel-Initiative (2017) zu den Kosten erwähnt wurde (Seite 16), handelt es sich bei den damaligen Kostenangaben um Schätzungen mit einer Genauigkeit von +/- 30%. Diese Schätzungen beruhten auf Erfahrungswerten, Vorprojekte lagen noch nicht vor. Mittlerweile wurden die Vorprojekte erstellt und entsprechend konnten die Kosten genauer abgeschätzt werden. Zudem wurde aufgrund von neuen Erkenntnissen während der Planung die Doppelspur im Stofel verlängert und es sind zahlreiche Projektelemente hinzugekommen.

Bei beiden Tunnelabstimmungen wurde im Edikt der Kostenanteil der Gemeinde mit CHF 0.2 Mio. beschrieben. Neu wird von weit höheren Kostenanteilen für die Gemeinde gesprochen.
Die CHF 0.2 Mio. beziffern den ungefähren Betrag, welchen die Gemeinde Teufen jährlich in den Bahninfrastrukturfonds bezahlt. 2017 hat die Gemeinde Teufen CHF 256‘975.00 in den Bahninfrastrukturfonds bezahlt. Dieser Anteil deckt jedoch indirekt nur die Beteiligung der Gemeinde an die Bahnanlagekosten der Doppelspur ab.
Unabhängig davon wurde bei der Abstimmung im Jahr 2017 darauf hingewiesen, dass die Gemeinde Teufen bei der Sanierung von Kantonsstrassen weitere (gebundene) Kosten für Werkleitungen, Trottoirs, Strasseneinfahrten etc. zu tragen hat. Auf Basis der damaligen Kostenschätzungen konnten diese Kostenanteile jedoch nicht verlässlich ermittelt werden. Nun, da die Vorprojekte erstellt sind, ist die Abschätzung der gebundenen Kosten möglich. Diese belaufen sich derzeit auf ca. CHF 6.0 Mio.. Hinzukommen ca. CHF 2.1 Mio für die Gemeindewerke, für die Erneuerung bzw. Anpassungen an den Wasser- und Abwasserleitungen. Die nicht abgeschriebenen Restwerte übernimmt der Bund.

Was beinhalten diese gebundenen Kosten der Gemeinde von ca. CHF 6.0 Mio. genau?
Eingerechnet sind die Kosten für die Anpassungen bzw. Erweiterung der Trottoirflächen und der Einfahrten der Gemeindestrassen, Anpassungen an den Bachdurchlässen und am Glasfasernetz, die neue Fussgänger- und Veloverbindung auf der Ostseite des Bahnhofs, die Anteile an den Hausverschiebungen Hauptstrasse 5 und Dorf 18 sowie Beiträge an die übergeordneten Kosten (Land- und Rechtserwerb, Projektaufsicht, Honorare, Gebühren, Öffentlichkeitsarbeit etc.).

Hat die Gemeinde Teufen bei der Kostenberechnung im Jahr 2014 einen Fehler gemacht?
Die Kosten wurden vom Kanton und den AB abgeschätzt. Aus heutiger Sicht war das damalige Projekt unausgereift. Die Kostenschätzung war zu wenig umfassend und wurde von Seite des Kantons zu wenig hinterfragt.

FAQ

Fragen und Antworten zum Jahrhundertprojekt

Ist es nach Inbetriebnahme der Strassenbahn auf der Doppelspur weiterhin möglich, das Dorfzentrum bei grösseren Anlässen zu sperren?
Nach Inbetriebnahme der Durchmesserlinie Ende 2018 bieten die Appenzeller Bahnen weiterhin Hand um den Bahnbetrieb während den Anlässen im Dorfzentrum vorübergehend einzustellen. Damit bleibt die heutige Praxis bestehen. (Gemeinderat Teufen)

Wie viele Parkplätze im Dorfzentrum verschwinden zugunsten der Ortsdurchfahrt und wo werden diese ersetzt?
Während der Bauphase der Ortsdurchfahrt und der Gestaltung des Dorfzentrums werden platzbedingt bestehende Parkplätze aufgehoben oder anderweitig genutzt. Ersatzparkplätze stehen hinter dem Gemeindehaus zur Verfügung - zwischen dem Nebengebäude des Hotels Anker und dem Hörliweg. (Arbeitsgruppe Gestaltung Dorfzentrum Teufen)

Wie schnell können die neuen tramähnlichen Tangozüge anhalten? Ist der Bremsweg vergleichbar mit dem eines Autos?
Der Bremsweg der Tangozüge ist bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h um die Hälfte kürzer als bei den alten Zugskompositionen. Auf der geplanten Strassenbahn-Doppelspur gilt zudem Fahrt auf Sicht, die Bahn muss jederzeit vor einem stehenden Objekt anhalten können. Aufgrund der maximal möglichen Reibung zwischen Rad und Schiene sind die Bremswege der Tangozüge dennoch etwas länger als bei den Autos. (Appenzeller Bahnen AG)

Hat die Bahn im Doppelspurbetrieb bei den Fussgängerstreifen Vortritt?
Auf Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung haben Fussgänger Vortritt. Einzige Ausnahme ist die Strassenbahn. Sie hat gegenüber dem Fussgänger Vortritt. Diese Regelung gilt in der gesamten Schweiz. Es ist Teil der Verkehrserziehung, neue Verkehrsteilnehmer wie Schüler diesbezüglich zu schulen. (Kantonales Tiefbauamt)

Fallen die Fussgängerstreifen im Dorf weg?
Die Frage, ob und wo im neu gestalteten Dorfzentrum Fussgängerstreifen platziert werden, hängt von der Fusswegplanung der Gemeinde, von der Konzeption der Gestaltung und vom zukünftigen Verkehrsregime ab. Grundsätzlich gilt, dass in Tempo-30-Zonen keine Fussgängerstreifen vorgesehen sind. (Kantonales Tiefbauamt)